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  • オフロードバイク タイヤの空気圧のお話

    オフロードバイク タイヤ空気圧のお話今回はオフロードバイクのタイヤ空気圧はどう設定すればいいのか?ビードストッパーってなに?ハードチューブ?よくわかんない~という疑問を全て解決しようと思います。大変タメになる記事です。 空気圧とは?空気圧とは、タイヤの中の空気の圧力のことを差します。オフロードバイクであればチューブホイールが一般的なので、チューブの中に入れる空気の量=空気圧となります。セローやトライアルバイクのリアホイールはチューブレスホイールなので、こちらはそのままタイヤ内の空気の量=空気圧ですね。で、この空気圧というのは高ければ高いほど燃費は良くなり、軽くバイクを動かせるようになります。自転車も同じで、タイヤの空気が抜けた自転車を漕ぐのは凄くしんどいはずです。ロードバイク(自転車)とか10kgaくらい入れたりしますよね。しかし、空気圧は高ければ良いと言うものではありません。空気圧を高めすぎると、タイヤがカチカチになってしまいグリップ力が悪くなります。(滑りやすくなってしまいます)動力を路面に伝えることがタイヤの役目ですから、高すぎず、低すぎず、適度に路面を捉えられる空気圧の管理が必要になるということです。   空気圧の設定以上が空気圧の基本的な考え方ですが、オンロードで走る場合はメーカーの指定空気圧で基本的に問題はありません。良いのですが、オフロードではよりシビアな空気圧管理が求められます。具体的に言えば、フロントが1.5kpa・リヤが1.6kpa程度が指定の場合が多いです。定期的に空気圧が下がっていないか確認して、必要に応じて補充してあげればOKです。オフロードというのは文字通り未舗装路なので、固く締まった路面からぬかるんだ路面、岩や木の根と路面の固さからデコボコ具合まで多種多様です。こうした路面をタイヤが捉えて動力を伝えるためには、タイヤを積極的に変形させる(たわませる)必要があります。どのくらいの空気圧かと言うと、固く締まった路面で0.7-1.2kg程度。ぬかるんだ路面や岩・木の根の多い路面では0.2kg-0.5kg程度です。この数字はオンロードでは考えられないような低圧です。1.0kgを下回ると、タイヤは手で押すと容易に変形させられるような柔らかさになります。その柔らかさによって、路面を掴み・グリップしてエンジンの力を推進力として進むわけですね。では、空気圧を低くすればするほどグリップが増していいんじゃないのか?という疑問が出てきます。実際低圧にすればドンドングリップは増すのは事実です。しかし、タイヤが柔らかくなればなるほど踏ん張りが効かなくなってしまうと言う副作用が出てきます。スピードを出して走る場合、つまりモトクロス的な走り方をする場合にはハイスピードに耐える踏ん張りが必要となります。人間もダッシュするときは足に力を入れるのと同じで、足がフニャフニャではダッシュ出来ないでしょ。 そんな訳で、空気圧は低圧であれば良いと言うわけでなく路面状況や走り方によって適時調節することが大切なんですね。上記に挙げたように、固く締まった路面をハイスピードで走るような場合には比較的高めの0.7-1.2kg程度に設定します。パンクのリスクも低く、タイヤの捩れも少ないので安心して攻めれる空気圧設定ですね。コンディションの良いモトクロスコースや、林道ツーリングで走る場合にはこのくらいの設定が無難と言えます。では、ぬかるんだ路面や岩・木の根の多い路面ではどうでしょう。このような荒れた路面ではハイスピードで攻めることは難しい・・・つまりスピードは出せないでしょう。そして路面をしっかり掴んで走るためタイヤも大きく変形させて走る必要があります。そこで、空気圧を0.2kg-0.5kg程度まで落とすわけです。ここまで落とすと、銘柄にもよりますが手でグニグニとタイヤが潰せる程に柔らかくなります。つまり、路面を掴む力は非常に強い。岩で滑らず、木の根に弾かれず、しっかりとバイクを前に進めてくれるようになります。空気圧の設定についてはこのようなお話となります。では、空気圧の調整だけしっかりすればOKか?と言うとまだ終わりではありません。ただ空気を調整するだけではダメなのです・・・空気圧を低くした際のトラブルと対策ここで問題になるのは、低圧で走るとパンクのリスクがある という点です。最初に紹介したように、オフロードバイクはチューブホイールが基本なので、チューブを損傷するとパンク=走行不能となってしまいます。何故低圧で走るとパンクのリスクがあるのか?理由は二つあります。一つはバルブのズレによるバルブもげという現象。もう一つはリム打ちパンクという現象です。順番に解説しましょう。バルブもげまず、バルブもげというのは、言葉の通りチューブのバルブ部分がもげて(千切れて)しまう現象です。何故こんなことが起こるのか?それは空気を抜いて低圧で走ると、タイヤ・チューブ・リムの3点の維持力が弱くなります。内圧が低いので押さえつける力も弱くなりますしね。そうなると、エンジンの力やブレーキの力に負けてタイヤがズレてしまう(空回りしてしまう)ことがあります。このとき、チューブのバルブがナットでしっかり固定されていると、力の逃げ場がなく根元からバルブがもげてしまうことに。バルブがもげると当然空気は全て抜けてしまい、パンクとなります。釘を踏んだパンクと異なり、パッチを貼っての修理は出来ません。チューブ交換が必須となりますが林道でチューブを携行しているとは限りません。バルブもげというのは恐ろしいトラブルです・・・。これがバルブもげの原因です。対策としては、バルブナットを締めない・もしくは付けないということが第一。そしてビードストッパーを装着することです。ビードストッパーとはビードストッパーというのは、言葉の通り「ビードを止める」というパーツ。メーカーによってはリムロックと名付けていますが、「リムを固定する」という意味で、どちらも同じことを視点を変えて名付けているだけの同一パーツです。目的はタイヤのリムと接触している部分であるビードがリムとズレないように、内部から押さえつけるというもの。ビードをストップさせる、もしくはリムをロックする、同じことですね。シンプルな構造ですが、バルブもげにはとても有効な対策で空気圧を1.0kpa以下にする場合には装着必須と言って良いでしょう。前後輪に1個ずつ装着するのが基本ですが、エンジンの力を直接受ける後輪には2つ以上装着することも。空気圧が0.6kpaを下回る辺りから2個装着しておくと良いかと思います。ビードストッパーには重いが壊れない金属製(DUNLOP・DRC)と、軽いがたまに壊れるプラスチック製(MOTION-PRO)があります。金属製も使用に伴いゴムと金属と剥離が起こるので定期交換は必要ですが、一長一短なのでここはお好みでお選びください。リム打ちパンクリム打ちパンクというのは尖った石などの障害物・固い路面への激しい着地など大きくタイヤが変形する際に、リムとタイヤ(越しの障害物)にチューブが挟まれることで穴が開いてしまう現象です。これも低圧にすればするほど発生率の上がるトラブルですが、この対策というのはとてもシンプル。チューブの厚みを増やせば良いと言うことです。そこで登場するのがハードチューブやスーパーヘビーチューブ。ハードチューブ・スーパーヘビーチューブとは通常のノーマルチューブの倍程度の厚みを持たせたチューブで、物理的に穴が開きにくくなっています。実に単純明快です。そして更に対パンク性能を向上させて、スーパーヘビーチューブというものもあります。これはハードチューブが更に倍の厚みになったもので、梱包状態で並べてみるとこの通り。重さもしっかり増加していて、走りへのデメリットも無視できないレベルです。バネした重量の軽量化は効果が~なんて良く言いますが、それに完全に逆行する暴挙です。オフロードを楽しく走ろうと思うと、パンクしてはどうしようもないのでハードチューブは基本装備と言って良いでしょう。モトクロッサーなども標準で装着しています。スーパーヘビーチューブまで使用するかどうか?ここは走りの質とトラブル回避を天秤に掛けて検討する必要があり、難しいところですね。今回は空気圧の話から逸脱するので除外しますが、パンク対策の究極形としてチューブの代わりに発泡体を詰め込むタイヤムースというものもあります。そんな訳で、空気圧を低圧にした場合の問題と対処はこのようなお話となっております。これらの対策さえしっかりと行っていれば、自身の思う空気圧設定でリスクを押さえて楽しく乗れると思います。人によって考え方が多様なテーマなので、実際に調整を試してトライ&エラーで丁度良い設定を見つけてくださいね。 オフロードバイク用品買うなら!ダートバイクプラスを是非どうぞ! ダートバイクプラスでは、タイヤやチューブはもちろん、オフロードバイクのパーツからヘルメットやウェアまで幅広く在庫しております。

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  • オフロードバイクのスプロケット選び ショート?ロング?セッティングの考えかた

    オフロードバイクのスプロケット選びオンロードバイクではあまりメジャーでは無いかもしれませんが、オフロードバイクではスプロケットの歯数の変更は結構メジャーなカスタムの一つで、使用用途によって変更することで、走りに幅が出てより楽しく走れます。この記事ではスプロケットの役割や種類、セッティングの考えかたを解説していきます。スプロケットとはまず、スプロケットとはなにか?というお話です。バイクというのは基本的にチェーン駆動(チェーンドライブ)という方式でエンジンの力をタイヤに伝えています。例外なのがハーレーのベルトドライブや、BMWなどに多いシャフトドライブという方式ですが、ほとんどのバイクはチェーンドライブとなっています。エンジンのミッションと直結しているのがフロントスプロケット。これをチェーンを介して後輪に動力を伝えます。その後輪に取り付けられているのがリヤスプロケット。そして当然ですが、前後のスプロケットを繋ぐチェーン。これらのパーツを合わせて、駆動系3点セットとして扱います。消耗した際も、この3点セットで交換することが推奨されています。スプロケットを変えるとどうなる?バイクのスプロケットは自転車のギアと理屈は同じで、歯数の変更によって「重いが速いギア」や「軽いが遅いギヤ」と特性を変化させることが出来ます。具体的にどう変化するのかと言うと、フロントスプロケットは歯数を小さくすることで力強くなり、大きくすることで速くなります。先ほどの表現で言えば、小さいフロントスプロケットは「軽いが遅いギヤ」大きいフロントスプロケットは「重いが速いギヤ」と言えます。リヤスプロケットはその逆で、歯数を小さくすることで「重いが速いギヤ」となり、歯数を大きくすることで「軽いが遅いギヤ」となります。そしてこれらの特性である「重いが速いギヤ」をロング・「軽いが遅いギヤ」のことをショートと呼びます。(以下ロング・ショートで表記致します。)バイクのジャンルにおける基本セッティング前後のスプロケットを片方ずつ、もしくは両方変えることでバイクのパワーやスピードの出方は大きく変化します。ざっくり言えば、オフロード走行では高速道路のように100km前後スピードで巡行することは考えにくいため、一般的にショートのセッティングを。逆にオンロード走行では高速巡行が快適なように・もしくは最高速を稼ぐためにロングのセッティングが基本。具体例を挙げると、モトクロッサーと呼ばれるオフロード競技専用車両のCRF250Rの標準スプロケットの歯数は、フロントが13、リヤが48です。逆に、公道仕様車として販売されているCRF250Lの標準スプロケット歯数はフロント14・リヤ40です。用途が異なれば、選ぶスプロケットの歯数も大きく変わるということですね。因みに、このフロントとリヤの歯数の比率を「二次変速比」と呼び、リヤの歯数をフロントの歯数で割った数字で表します。CRF250Rの場合は48÷13で「3.69」CRF250Lの場合は「2.86」となります。この二次変則比が同じであれば、前後の歯数が異なっていても、走りの特性はほぼ同じいうことになります。こちらも具体例を挙げると、フロント12・リヤ50のセッティングと、フロント13・リヤ54は二次変速比がほぼ同じ=走りの特性もほぼ同じということが言えます。つまり、フロントスプロケットを1つ変更すると言うことは、リヤスプロケットを3-4変更するのと同等の効果があるということもわかりますね。スプロケットのセッティング・具体例フロント編ここから本格的にセッティングの話に移りましょう。フロントは1つ歯数を変えただけでリヤ3-4つ歯数を変えた効果があるということを踏まえて考えます。例として、CRF250Lをオフロードでもっと楽しく遊ぼうと思う場合、まずフロントスプロケットを1つ小さく。つまり13にしてみてはいかがでしょうか。まず体感出来るレベルで加速が鋭くなるはずです。これがポジティブな効果で、ネガティブな効果としては少し高速の伸びが悪くなるはずです。オフロード走行ではこのポジティブな効果が優位に働きますが、オンロードではやや意見が分かれるところかもしれません。筆者の個人的な見解を含みますが、公道仕様車のノーマルセッティングというのは、基本的に高速寄りに設定されています。XR250の例ですと、ノーマルのスプロケットは13と40が付いていますが、このセッティングですと6速が有効に機能していません。5速と6速の最高速はほぼ変わりませんし、巡行時の回転数もあまり変わらないのです。これはどういうことかと言うと、ギヤが重すぎてエンジンパワーが負けてしまっているということ。自転車でも、一番重いギヤでは脚力が足りず十分にペダルを踏めないことがありますが、それと同じ理屈です。なので、オフロード使用でなくとも、多少ショート方向にセッティングを振った方がキビキビとした鋭い走りが楽しめますよ、という事例ですね。30馬力前後のトレールバイクで、ノーマルスプロケットの二次減速比が3.00程度であれば同じ傾向があると言えます。と言うわけで、フロントの変更だけでも結構な効果は得られるものですが、実はフロントスプロケットの変更出来る幅というのはせいぜい前後1-2つ程度だったりするので自由度は大きくありません。それは何故かと言えば、単純にスペースの問題。元々スペースの狭い空間にあるパーツなので当然ですね。バイクによってはフロントを1つ大きくするだけでもガイドに接触してしまう場合がありますし、小さくする際も、やはり1、2つが限度です。それでは満足出来ないという場合はリヤスプロケットの交換も検討してみましょう。リヤ編前述の通り、リヤスプロケットはフロントに比べ歯数1つ辺りの効果が小さいため、変更の微調整が効きます。言い方を変えると、大きく変更しないと効果が感じられにくいとも。また、大きく歯数を変えるという場合にはチェーンの長さが余る・もしくは足りなくなることも想定されますし、歯数を増やした場合は、スイングアームに取り付けられているチェーンガイドへの接触も起こりえます。特にチェーンガイドの接触具合は車種によって異なりますが、チェーンの交換は必要になる場合が多いでしょう。(チェーンの必要なコマ数の計算は後述します)このように、リヤスプロケットの変更はチェーンや周辺パーツとセットで考えることが必要になるため注意が必要です。CRF250Lの場合、43までであればチェーンガイドの変更は必要ありませんが、それ以上はチェーンガイドスペーサーと呼ばれるパーツが必要になってきます。逆に、WR250RやKLX250の場合は比較的大きく歯数の変更が可能です。この辺りの具合はバイクによってまちまちなので、スプロケットを購入する前に現車のクリアランスを確認しておきましょう。スプロケットの種類やメーカーは?ここまでで、スプロケットの歯数についての考え方をお話しましたが、次は具体的にどのメーカーのスプロケットや素材を選べば良いのか?というお話です。フロントスプロケットの種類まず、フロントスプロケットですが、これはどのメーカーもスチール・鉄で出来ています。一部メーカーではクロモリと表現していますが、鉄の一種と考えて問題ありません。つまり、フロントに関しては各社どのグレードでも鉄製であるが故に、重量の差は少なくどれを選んでも大差は無いと言えます。強いて言えば、DRCのDURAライトフロントスプロケットやISAのフロントスプロケットは肉抜き加工を施すことで、若干の軽量化がされています。軽量化にあたってのデメリットは無いので、選択肢があればこちらを選ぶと良いですね。リヤスプロケットの種類フロントに比べ選択肢が多いのがリヤスプロケットです。リヤスプロケットはスチール製のものと、アルミ製の2つに分かれています。スチール製のスプロケットは主にトレールバイクの純正部品として採用されていますが、社外品としてはDRCのDURAスプロケットが定番です。オフロードバイクの適合車種が多く、肉抜きを徹底しているため、スチール製としては軽量に仕上がっているのがポイント。耐久性も純正と同等、そして価格も6,000円~7,000円程度と、毎日通勤通学で距離を多く乗るという方やコスパを重視される方にオススメです。モトクロスでも練習用や、エンデューロでは岩などにヒットしても曲がりにくいという点で選ばれることがあります。一方でアルミのスプロケットですが、こちらの特徴はなんと言っても軽量であること。アルミの重量はスチールの1/3程で、肉抜きを考慮しても実際そのくらいの重量差があります。バネした重量と表現しますが、サスペンションの下に位置し、尚且つ回転するパーツの軽量化は実重量以上の効果があるとされ走りへの効果は大きなものがあります。デメリットとしては価格がスチール製に比べ8,000円~からと高価なのと、摩耗が早く寿命が短いことでしょう。これは表面処理のアルマイト加工によってある程度寿命を延ばすことが出来ますが、それでもスチールの耐久性には及びません。軽さと耐久性という相反する要素のどちらを優先するかで選択が変わってくるのがリヤスプロケットですね。ISAのリヤスプロケットは、ダイアノと呼ぶハードアルマイト処理がされており、加工精度の高さも相まってアルミスプロケットの中では長寿命とされています。XAMスプロケットでは、通常のゴールドアルマイトのものと、潤滑成分を浸透させたカシマコート仕様の「プレミアム」仕様の2つのラインナップがあります。カシマコートはその潤滑性の高さから、サスペンションに多用されるアルマイトの一種です。RENTHALスプロケットでは、通常のアルマイト仕様とアルミとスチールを組み合わせたハイブリッド仕様のツインリングスプロケットをラインナップしています。(画像はツインリングスプロケット)ツインリングスプロケットとは、外周のみをスチール・内側はアルミとしてボルトで締結させたもの。要するに耐久性と軽さの良いとこ取りですね。このように、リヤスプロケットは素材の種類とラインナップで沢山の選択肢があるので、自分の用途にあったものを選びましょう。最後に、前後のスプロケットを繋ぐチェーンのお話です。ここではチェーンの種類や特性ではなく、選ぶ長さについてです。まず、当たり前の話ですが前後共にスプロケットの歯数を増やす(大きくする)と必要になるチェーンのリンク数(コマ数)は増えます。逆に、歯数を減らせばチェーンは余るということですね。では、実際どのように増やしたり減らせば良いのか?これは以下の計算式でわかります。(フロント歯数+リヤ歯数)-(変更後フロント歯数+変更後リヤ歯数)を2で割った数が、必要なリンク数の変更値となります。合計の歯数の差を2で割るってことですね。実際に計算してみましょう。例えば、ノーマルの歯数が13と40で、チェーンの長さが108リンクというバイクがあるとします。このバイクのスプロケットを12と48に変更した場合、必要なチェーンのリンク数は、111.5リンクです。チェーンのコマ数で0.5という数字は使えないため、小数点を切り上げると、答えは112リンクとなります。この計算式を覚えておくと、スプロケットの歯数を選ぶ際にチェーンのカットや交換が必要か否か、簡単に判断出来るのでオススメです。結局どのくらいの歯数がオススメなの?理屈はわかっても、結局どのくらいがオススメなのかというのが正直なところだと思います。モトクロッサーではノーマルを基準に微調整、というのが普通ですが、トレールバイクでは大きく歯数を変更するのも珍しくはありません。筆者の感覚による回答になりますが、オフロードやワインディングで楽しく・パワフルに乗ろうと思ったら、チェーンサイズが520の場合、フロント13・リヤ46がおススメです。ノーマルよりも力強くなった実感を得られやすく、スピードが伸びないというデメリットもそれ程大きくもない、という線で選んだのがこの数字です。逆に、フロントスプロケットを大きくしたり、リヤスプロケットをノーマル以上に小さくするのは先に書いたようにあまりオススメしていません。ノーマルの仕様で一杯にギヤ比はロングにされているので、それ以上に歯数を変えてもメリットがあまり得られないからというのが理由です。と言うわけで、今回はスプロケットの種類や歯数の選び方についてのお話でした。皆様の参考にして頂けますと幸いです。オフロードバイク用品買うなら!ダートバイクプラスを是非どうぞ!

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  • オフロードヘルメットの種類と選び方

    オフロードヘルメットの種類と選び方オフロード・オンロード問わず必須なのがヘルメットです。転倒時に限らず、前方から泥や砂が飛んできたり、枝がぶつかったりと転ばなくとも常に頭に飛来物が飛んでくる危険から守るため、そして転倒時の頭部保護という役目があるためとても重要な装具です。オフロードヘルメットの定義と特徴オフロード用ヘルメットは呼吸のしやすさを確保するために口元が伸びた形状になっています。林道ツーリングからモトクロスまで、オフロード走行は運動量の多いスポーツため、この形状ではないオンロードヘルメットだと、走行時に息苦しさを感じるでしょう。また、長く伸びたバイザーは全走車から飛んでくる泥や砂から目を守る役目があります。オフロード走行では非常に有効な装備なのですが、一方で空気抵抗になるという副作用があるため、デュアルパーパスヘルメットと呼ばれるオン/オフロード兼用のヘルメットではバイザーが短めに設計されています。オフロードヘルメットの選び方選び方のポイントとしては、まずゴーグルの着用を前提としたオフロード向けヘルメットか、シールド付きのデュアルパーパスヘルメットのどちらを選ぶかという点から考えます。デュアルパーパスヘルメット普段から街乗りや通勤通学に使うということであれば、ゴーグルが不要で着脱が楽なデュアルパーパスヘルメットが便利です。先にも記述のように、空気抵抗を考慮してバイザーが短く設計されているので高速走行も快適ですし、シールドで顔を覆っているので冬の寒さにも対応しやすいです。また、雨の日もゴーグル仕様だと雨粒が口元に当たって痛い思いをしますが、シールドならその心配もありません。オフロードを走る場合は、シールドを取り外してゴーグルを着用することでオフロード仕様として使用できます。このオフロードとオンロードの両方に対応出来るということが、デュアルパーパスヘルメットと呼ばれる所以です。余談ですが、デュアルパーパスヘルメットでシールドを付けたままゴーグルを着用するケースがまれに見受けられますが、面倒でもシールドは取り外した方が安全です。オフロード向けヘルメット逆に、ある程度オフロード用として割り切れる方や、別にオンロードヘルメットをお持ちの方であれば、オフロード向けヘルメットの方をオススメします。ゴーグルの着用を前提としているためシールドなどのギミックが無い分軽量で、長めのバイザーは泥除け効果をしっかりと発揮してくれます。SHOEIなど一部のメーカーでは蒸れを防止するための空気の通り道であるベンチレーションを常時開放として、通気性を最大限に高めるよう設計されています。これは冬の寒さを考慮したデュアルパーパスヘルメットでは不可能な割り切りですね。シャッターを廃しているためベンチレーションの開閉が無く、冬は容赦ない冷気が頭を冷やしてくれます。トライアルヘルメット上記の2つのヘルメット以外に、トライアル競技に向けたトライアルヘルメットというものもあります。トライアルというスピードを競わない競技に特化していて、足元が視認しやすいようチンガードを廃したジェットヘルメットになっています。バイザーは一応装備していますが、大量の泥を被るようなシチュエーションはほぼ無いため、かなり短め。エンジンの音を把握しながらの繊細な操作が必要とされるので、外音が聞き取りやすい配慮がされているのも特徴です。オフロードヘルメットのメーカーと各モデルの機能ヘルメットのジャンルとしては以上の3つが基本となります。欲しいヘルメットのジャンルが決まったら、次はブランドや機能を考えてみましょう。ヘルメットを製造しているメーカーは多岐に渡りますが、ここでは代表的なメーカーを3つ、その中のオフロード向けモデルとデュアルパーパスモデルを取り上げてみます。SHOEI国内メーカーで一番勢力を持っているのがSHOEIヘルメットです。(オンラインストアではお取り扱いしておりません)現在SHOEIではオフロード向けヘルメットとしてVFX-WR、デュアルパーパスヘルメットとしてHORNET ADVをラインナップしています。VFX-WRは平面が無い、と言える程の角の立った鋭角的なデザインがインパクト絶大で目を引きます。2010の法改正により、現代のヘルメットで主流の鋭角的な多面体のデザインが解禁となり、ヘルメットのデザインを大きく変えたのがこのVFXシリーズ。機能面では、なんと言っても軽いという点がユーザーから評価されています。これは、シンプルな防御力よりも軽さを重視して疲労感を抑えることで操作ミスを防ぎ、そもそもの転倒を減らそうというSHOEIの掲げる「アクティブセーフティ」という考え方に由来しています。もちろん、安全面でもぬかりはなく、衝撃吸収材を2つのパーツに分割。衝撃を受けた際には2つの吸収材がスライドするように動くことで衝撃をいなすというM・E・D・Sという独自の特殊構造を採用しています。この構造は後述のMIPSに通じるものがありますね。HORNET ADVはデュアルパーパスヘルメットとしてはオンロード志向が強く、短めのバイザーはスリットを開けて空気抵抗を減らし、口元の張り出しも抑えられて下方からの空気の巻き込みを防ぐ配慮がされています。内装もオンロード向けの肌触りがしっとりとした生地が採用されており、どちらかと言えば「オフロードでも使用出来るオンロードヘルメット」と言うべき作りです。シールドには二重レンズの一種であるピンロックシールドを標準装備。ピンロックシートも最初から付属しているので、雨の日や冬の寒い状況でもシールドの曇りとは無縁。二重レンズとは、寒冷地の窓と同じ理屈で、レンズとレンズの間に空気の層を設けることで結露=曇りを強力に抑える効果があります。これは曇り止め材よりも効果が強く、持続時間も無いため非常に便利かつ効果的な装備です。更に、流行のインカムを前提として、チークパッド周りにスピーカーホールを備えてあるので、インカムの装着がしやすくなっています。こうした配慮から、このヘルメットがツーリングユースを重視していることがわかりますね。ARAISHOEIと同じく日本を代表する老舗ヘルメットメーカー。安全への拘りが抜きんでて強いメーカーで、一部キッズ用などを除き全てのモデルでSNELL規格を取得しています。高い帽体強度は衝撃を受けた際にもたわむことが無く、丸い帽体形状は引っかかりの無い滑らかな形で衝撃を滑ってかわす機能を持っており、これがARAI流の最も安全なヘルメットの答え。上記の通り、帽体の丸さに拘っているため、オフロードモデルのV-CROSS4・デュアルパーパスモデルのTOUR-CROSS3共に口元の張り出しは抑えられており、後頭部の形状も最近のトレンドを追わず丸みを帯びた形状となっています。突起に見えるディフューザーは両面テープで貼り付けられているため、衝撃を受けると容易に外れるようになっていて安全性を損なうことはありません。オフロード向けモデルであるV-CROSS4は上記の通りSNELL規格対応ながらも比較的軽量に仕上がっており、安全性と軽さから、全日本モトクロスでは圧倒的なシェアを誇ります。内装のオプション設定が豊富なため。フィット感の調整幅が広いのもポイント。チークパッドだけでも12mm厚~35mm厚と、6サイズも設定されています。内装の着脱も比較的簡単で、メンテナンス性にも優れます。V-CROSS4の通信販売はこちらデュアルパーパス仕様のTOUR-CROSS3はオフロード向けモデル・V-CROSS3をベースとしているため、オフロードテイストを多く残していて、シールドを外せばレースにも対応可能なオフロード性能を持ちます。この点はSHOEIのHORNET-ADVよりもオフロードの比重が大きいと言えます。オプションのTXバイザーというパーツを装着することにより、バイザーを外した「ターミネーター仕様」という状態に変更することも可能。このスタイルは一時期アメリカンバイクやビンテージスタイルのユーザーに流行しました。TOUR-CROSS3の通信販売はこちらBELLBELLヘルメットはアメリカの世界最大のヘルメットメーカーで、オートバイ用はもちろんオンロードから4輪、自転車など多岐のジャンルでヘルメットを製造しています。オフロード用も他メーカーに比べラインナップが多く、MX-9・MX-9ADV・MOTO-9・MOTO-10シリーズなどがあります。海外メーカーのヘルメットは一般的に日本人の頭部と想定している形状が異なるため、人によってはフィット感に違和感のある場合がありますが、正規輸入品のBELLヘルメットには内装に貼り付けてフィット感を調整するためのフィッティングパッドが付属しています。スタンダードなオフロードヘルメットのMX-9は帽体に軽量プラスチックの一種であるポリカーボネイトを採用し、FRP製ヘルメットに比べ生産性を高めることで低コスト化を実現。MIPSという衝撃緩和のギミックを装備し、高い安全性を確保しつつもリーズナブルなヘルメットとして高い支持を受けています。そのMX-9のバリエーションであるMX-9ADVはシールドを装備したデュアルパーパス仕様で、MX-9譲りのオフロード性能と長さを押さえたショートバイザーでオン/オフ性能の両立を図っています。ARAIのTOUR-CROSS3同様、オフロードの性能を極力スポイルしない設計のため、シールドを外してゴーグルを着用すればハードな走りにも対応可能。MX-9シリーズの通信販売はこちらハイエンドオフロードモデルであるMOTO-9にはFLEXとMIPSという2つのモデルが存在し、MOTO-9FLEXは衝撃吸収ライナー(発砲スチロールの一種)を硬度の異なる多段分割構造として速い・遅い/軽い・重いという多種多様な衝撃に対応するという、安全性において最高クラスの性能を持ったヘルメットです。帽体はカーボンファイバー製となっており、帽体強度が求められるSNELL規格に対応する強度と軽さを高次元で両立。MOTO-9MIPSも、名前の通りMIPSを採用することで衝撃をかわし、高い安全性を確保。帽体はカーボンからFRPへと変更されつつも、ライバル製品と遜色のない強度と軽さを維持しています。もちろんこちらもSNELL規格対応。そしてMOTO-9シリーズは共通してマグネット装着によるチークパッドを採用しており、文字通り一瞬で着脱が可能。このメンテナンス性の高さは特筆モノ。一つ注意点としては、MOTO-9シリーズはレース・サーキット走行専用モデルのため公道走行は出来ないという点。この点はご注意ください。MOTO-9シリーズの通信販売はこちら以上、オフロードヘルメットの種類と選び方のお話でした。この解説はYOUTUBEでも同様の内容でご紹介しておりますので、よろしければこちらもご覧ください。オフロードバイク用品買うなら!ダートバイクプラスを是非どうぞ!ヘルメットに限らずオフロード全般に精通したスタッフがアドバイスやサポートさせて頂きます。

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  • オフロードバイク初心者向け!オフロードバイクの乗り方・準備するもの・楽しみ方とは

    オフロードバイクとはオフロードバイクとは、その名の通りオフロード=不整地を走ることを前提として作られたオートバイのジャンルになります。教習所などで見かける一般的なオンロードバイクと比較して長いサスペンションと軽量な車体を持ちジャンプもこなせるような高い運動性能を持った車両が多いのが特徴です。また、エンジンの出力よりも軽さや扱いやすさを重視しているため、単気筒かつ250ccクラスの小排気量車の割合が多い傾向にあります。一方で、近年は700-1000ccを超える大排気量かつ大きな荷物が運べるよう積載性も備えたビッグオフローダー、もしくはアドベンチャーバイクと呼ばれる大型のオフロードバイクも人気を博しており、近年のキャンプブームと合わせて大きな盛り上がりを見せています。大きなパニアケースにキャンプグッズを積んでお出かけするには最適ですね。オフロードバイクの基本操作オフロード走行における基本的な乗り方オフロードバイクはオンロードバイクに比べ前傾具合が少なく、真っすぐ椅子に座ったような姿勢が基本となります。また、バイク操作の基本とされるニーグリップを左程重要としていません。それは、立ち乗りが多いことや膝を自由に動かせる状態とし、身体を前後左右に大きく動かしてバランスを取って乗るためです。そのため、ニーグリップよりも足首で車体を掴むアンクルグリップが重要とされています。身体の動きに対応してシートは前後に長く設計されており、着座位置も自由度が高くなっています。ハンドルもオンロードに比べると比較的真っすぐな絞りの少ない形状が一般的です。こうした形状はハンドルを抑えやすく、オフロードにおける車体の暴れを抑制しやすい性格になっています。一般的にレーシングポジション(攻める姿勢)には絞りの少ないハンドルを、ツーリングポジション(楽な姿勢)には絞りの多いハンドルが乗りやすいでしょう。モトクロスのコーナリングでは足を前方に出す場面が多く見られます。これは、画像のようにバンク角(車体の傾き)が大きな場面で足が路面に引っかからないようにすることや、タイトターンでは瞬間的に足を付いて車体を支えたり、足を軸に曲がるためです。初心者の方であっても足を前に出すのは決して悪いことではありません。しかし、転びそうになったときの保険で足を出す意識が強すぎると、足を付いた場合に足が後ろに持っていかれてしまい思わぬ怪我や転倒に繋がる場合があるため注意が必要です。ジャンプや急な下り坂では腰を引いてバランスを取ります。正確言うとジャンプは奥が深く、一概に腰を引くと言うわけではありません。しかし、初心者のうちは前下がりに着地してしまうと危険なので、前後のタイヤが同時・もしくはリヤタイヤが先に着地するようにすると恐怖感が少なく安全に飛べるでしょう。オフロードバイクの街中における乗り方街中では上記のような乗り方は基本的に必要なく、教習所で習うオンロードバイクと同様の乗り方が最適です。ニーグリップを意識して、着座位置はシートが横から見て一番くびれているところに置くと良いでしょう。オフロードデビューにあたって準備するものオフロードブーツオフロード走行にあたっての最重要アイテムがオフロードブーツです。オフロードでは常に路面の起伏や障害物を乗り越える衝撃が足首に掛かります。また、転倒時には足首を挟まれたり・捻ったりと、足首や脛は怪我のリスクが高い部位にあたるため膝から下をしっかりサポートしてくれるオフロードブーツが必要になります。ブーツは入門用としては3万円前半から手に入るものがあり、林道ツーリングやコース走行デビューには十分な性能を備えています。しかし上位モデルでは更に動きやすく・防御力を高めたモデルもあり、走りのスピードや激しさに応じてより高い性能が求められていきます。価格は上位モデルで6-8万円程で決して安い買い物ではありませんが、足首を怪我した場合のリスクを考えると検討しても良いでしょう。また、オフロードブーツのソールにはモトクロス用のMXソールと路面状況の悪い箇所でふんばりの効くブロックソール(EDソール)と呼ばれる2つの種類があります。ブロックソールは見た目の通り、タイヤの様にブロックが配置されているため悪路でのグリップ力に優れます。故に、スタックしたバイクを押すなどの場面で効果を実感しやすいですね。オフロード用ヘルメットオフロード用のヘルメットはオンロード用のヘルメットと異なり、口元が張り出した形状で、額には大きなバイザーを装備しています。口元が張り出している理由は、激しい運動量に合わせて呼吸量も増えるため呼吸をしやすくするというのが理由。一方のバイザーは泥除けであり、前走車が巻き上げる泥や砂がゴーグルに付着して視界を遮らないようにする役目を持っています。オンロードヘルメットのようにシールドがありませんが、これは前述の通り、激しい運動量故に息も荒くなりがちなので、シールドでは曇りやすかったり息苦しくなってしまうためです。そのため、目の保護にはゴーグルを装着する形になっています。オフロードヘルメットの中にはオンロードでの使用も想定したデュアルパーパスヘルメットというジャンルのものも存在します。これは、バイザーの長さを短くして空気抵抗を減らし、シールドを装着して日常での使い勝手を向上させたものになります。オフロード走行の割合がオンロードに比べ少ない場合はこうしたヘルメットの利便性が実感できます。オフロード用プロテクターオフロード走行は、路面状況の不安定から転倒がつきもの。転倒時には木にぶつかったり、石に当たったりすることも多くあります。そのため、適切なプロテクターを装着して怪我を防ぎ、安心して楽しく乗れる環境作りが大切です。まず始めるにあたって、最低限揃えておきたいのがニーシンガードとエルボーガード。ニーシンガードはその名の通り、膝と脛を。エルボーガードは肘から前腕を守ります。転倒時に真っ先にぶつけるのが膝と肘なので、この2点は必ず装着するようにしましょう。そして、可能であれば胸部プロテクターもつけた方が安心ですね。不意な転倒でハンドルバーで胸を突いてしまったり、背中から地面に落ちるような場面は結構あります。種類によっては肩から上腕部までカバーしているタイプもあります。そして近年オンロードでも着用率が上がってきているのがネックブレース・もしくはネックサポートと呼ばれる首のサポーターです。直接打撃から守るわけではないためプロテクターとはあまり呼ばれず、サポーターに分類されます。これは、頭を振られたり、頭から地面に激突するような転倒時に首の過剰な動きを制限して怪我を防ぐというもの。首へのダメージは深刻な怪我に繋がる可能性が高いので、こちらも見逃せません。オフロードバイクの種類トレールバイク一般的な公道を走れるオフロードバイクを広義言うとトレールバイクとなります。オフロードバイクの基本形で、数多くのオフロードバイクが該当します。モタードバイクトレールバイクやモトクロッサーの派生で、ホイールを17インチの小径かつワイドな物に変更し、オンロード用タイヤを履かせた車両です。小径ホイールが生むクイックで旋回性の高さと、軽量なオフロードバイクの相性は非常に良く、走るステージによってはオンロードバイクを圧倒する走りを見せてくれます。ホイール以外にも、オンロード向けにブレーキを強化したり、サスペンションのセッティングも変更されていることが多くあります。モトクロッサーモトクロス競技のために作られた公道を走れないレース用車両です。保安部品などが無い分軽量、かつハイパワーでトレールバイクに比べより激しいオフロード走行に対応します。オフロードのレースと言うと真っ先にイメージされるのがこのモトクロッサーではないでしょうか。エンデューロレーサー/エンデュランサーモトクロッサーの派生モデルで、モトクロッサー同様レース用車両の括りになりますが、外車や逆輸入車などで公道仕様として販売されている車両もあります。モトクロスに特化したモトクロッサーより汎用性に優れた特性があります。トライアルバイク上記のオフロードバイクに比べ極端にスリムで軽量な車体で、シートは廃されているか、着いていても小振りなものになっていて、立ち乗り=スタンディングを前提としています。スピードはあまり出ませんが、崖のような垂直の大坂や岩を跳ねるように走破する走りを見せます。こちらも公道走行不可の競技用が一般的ですが、一部公道仕様の車両が存在します。アドベンチャーバイクこれまでのバイクは125~450ccの小・中排気量が主体ですが、アドベンチャーバイクでは1000ccを超える車両も多く、大排気量の余裕と積載性でロングツーリングに最適な作りになっています。風圧による疲労軽減のため大型スクリーンやカウルを装備していることや、大型パニアケースのオプションも用意されていることが多く、見た目の迫力は随一です。以上、ざっとオフロードバイクの種類や必要なものを解説致しました。適切な装具を身に着けて、安全に練習して楽しみましょう!もしわからないことなどございましたら、ダートバイクプラスまでお気軽にお問合せ下さいね。オフロードバイク用品買うなら!ダートバイクプラスを是非どうぞ!

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